jueves, 1 de noviembre de 2012
KAWASAKI z1000
Al más puro estilo Street Fighter, la Z1000 fue presentado al público a finales de 2002. Característica llamativa son los dos tubos de escape en el lado derecho e izquierdo, que se continuarán en el estilo con el año modelo 2010.
La cantidad prevista para Alemania en el año 2003 se vendieron en agosto de 2003. Las motocicletas se han renovado para el año modelo 2007 y 2010, respectivamente. Además, sin embargo, cada año estiramiento facial operado que se limitaba a cambios menores.
2003-2006
El Z1000 fue (internamente ZRT00A), construido con catalizador regulado y permaneció hasta 2003-2006 a algunos detalles en la cirugía estética como la pintura, inmovilizador, engranajes, especie de resorte en la suspensión prácticamente sin cambios.
2007-2009
El sucesor (internamente ZRT00B) fue construido con convertidor catalítico regulado y tiene desde que típico para el modelo de 4-tubos de escape en un diseño fundamentalmente revisado. Por primera vez, este modelo también está disponible con ABS disponible (interna ZRT00C).
a partir de 2010
En 5 Octubre de 2009, se introdujo el Z1000 (internamente o con ABS ZRT00D ZRT00E) El modelo del año 2010 oficialmente. Ella viene con un diseño totalmente renovado de nuevo, un marco de aluminio y un motor de nuevo desarrollo.
HONDA CBR1000RR
Nacida en las carreras
La Honda CBR1000RR se desarrolló por el mismo equipo que produjo la Honda RC211V de MotoGP. Muchos de los avances tecnológicos introducidos en la Honda CBR600RR, heredera directa de la RC211V, se usaron en la nueva CBR1000RR, tales como el largo basculante, la suspensión trasera con sistema Unit Pro-Link, y el sistema de inyección Dual Stage Fuel Injection System(DSFI).
2004
La Honda CBR1000RR fue la sucesora de la CBR954RR. Al evolucionar el diseño de la CBR954RR, pocas piezas se mantuvieron en la CBR1000RR.1El compacto cuatro en línea de 998 cm3 fue un diseño completamente nuevo, con medidas diferentes de diámetro y carrera, caja de cambios tipo "cassette" inspirada en las carreras, sistema de presurización de aire (ram-air) controlado por centralita completamente nuevo, sistema de inyección de doble mariposa, y sistema de escape bajo el asiento con válvula de escape controlada electrónicamente. La parte ciclo también fue completamente rediseñada, incluyendo el chasis de doble viga en aluminio de estructura orgánica, fundido al vacío por gravedad las vigas principales y convencional en la estructura de la pipa de dirección , horquilla invertida, suspensión trasera Unit Pro-Link, pinzas de freno delanteras radiales , y depósito de gasolina centrado en el chasis escondido tras una falsa tapa. Además de esto, el Honda Electronic Steering Damper (HESD) debutó como el primer sistema que mejoró la estabilidad drásticamente y prácticamente eliminó el balanceo frontal (responsable de los "shimmies" o sacudidas de la dirección) mediante un sistema de ajuste automático que funcionaba tanto a altas como a bajas velocidades.
Un basculante más largo actuaba como brazo de palanca con mayor apoyo en la suspensión trasera mejorando la tracción en aceleraciones fuertes y la progresividad de la suspensión. Siendo mucho más largo que su equivalente de la CBR954RR (585 mm frente a 551 mm) el basculante de la CBR1000RR ocupaba el 41,6 por ciento de la distancia entre ejes. Esta, por cierto, pasó en la CBR1000RR a medir 1405 mm, un incremento de 5 mm sobre la medida de la 954.
Dar cabida a un basculante más largo implicó enormes cambios en el diseño del motor, otra razón por la cual no hay ninguna pieza compartida con el propulsor de la 954. Para recortar la longitud del motor, se dejó de lado la disposición convencional de los motores en línea. Los ingenieros posicionaron en cigüeñal, el eje principal y el eje de balance en los vértices de un triángulo, situando el eje de equilibrado por debajo del eje principal y reduciendo así significativamente la longitud total del motor, permitiendo colocar el eje del basculante más cerca del cigüeñal. Esta configuración fue empleada por primera vez en la Yamaha YZF-R1 del año 1998 y ha marcado la línea a seguir en el diseño de superbikes hasta la fecha.
2008
Estéticamente los carenados se han diseñado con líneas curvas para lograr una mejor aerodinámica, y estos destacan por su reducido tamaño.El motor es 2,5 kilos más ligero a pesar de haber aumentado levemente su cilindrada. Además se sitúa en 13.000 revoluciones por minuto el sistema de escape, este también ha sido rediseñado y ahora en lugar de salir por debajo del colín lo hace por el lateral derecho de la moto. su chasis de solo 4 piezas también la incorporación de un embrague antirebote, que facilita las reducciones de marchas y permite acelerar con más contundencia.
SUZUKI GSX-1000
2001 (K1, K2)
Para 2001, Suzuki presentó una nueva GSX-R modelo que reemplazó al modelo más grande y poderoso de la bici GSX-R serie del deporte, la GSX-R1100, con la nueva GSX-R1000. Como reveló el nombre del modelo, cilindrada del motor fue de aproximadamente 1.000 cc (61 pulgadas cúbicas), a unos 100 cc más pequeño que su predecesor. La GSX-R1000 no era más que una versión ampliada de la GSX-R750 , aunque compartía muchas características con su hermano pequeño. El bastidor principal es la misma en ambos modelos, pero el material utilizado en el hermano mayor era 0,5 mm (0,020 in) más gruesa. Suzuki afirmó la rigidez torsional del bastidor había aumentado un 10% en comparación con la GSX-R750.
El motor GSX-R1000 es un nuevo diseño de motor GSX-R750. El R1000 tenía una de 1 mm (0.039 in) más grande diámetro y 13 mm (0,51 pulgadas) más largo trazo, los pistones de nuevo diseño con menor corona y equipo de equilibrado, movido por contador. El motor pesa 130 libras (59 kg), que era ligeramente más pesado que el motor 750, pero 31 libras (14 kg) más ligero que el motor de la GSX1300R . El rendimiento del motor es un pico de 160 CV (120 kW) a 9.500 rpm, medida en la manivela y 143 hp (107 kW), [ 2 ] cuando se mide en la rueda trasera con pequeñas variaciones entre las diferentes instancias de la misma modelo. La línea roja se ha fijado en 12.000 rpm. El par motor máximo es de 80 ft · lbf (110 N · m) a 8.000 rpm. Combinado con un total de peso (seco) de 374 libras (170 kg), se obtiene la GSX-R1000 una velocidad máxima de 179 mph (288 km / h), un tiempo de 1/4 milla de 10.1 segundos a 141.7 mph (228,0 kilometros / h), y un 0 a 100 km / h (62 mph) tiempo de 3 segundos.
Uso de titanio para el escape en el tubo (K1 tubo de enlace modelo es de color negro, tubo K2 enlace modelo es titanio pulido) y el interior del silencioso, activar el sistema de escape 1000 para convertirse en 4 libras (1,8 kg) más ligero que el del 750. [ cita requerida ] El titanio fue usado también en el tenedor frontal (nitruro de titanio) para recubrir las barras. Una válvula de escape de sintonización se habían montado en el interior del tubo de escape. El uso de un servo sistema ajustar dinámicamente la contrapresión de escape, de acuerdo con la velocidad del motor, posición del acelerador, y la selección de marchas para mayor torsión, menos emisiones y disminución del ruido, el ruido de escape (stock) de la GSX-R1000 es notablemente inferior a la de la GSX-R600.
Con el modelo 2001 de la GSX-R1000, el 1998 Yamaha YZF-R1 fue superada finalmente con la GSX-R es más ligero y más potente.
El modelo 2001 prorrogada para el año 2002 con cambios mínimos. 2002 introdujo modificaciones ia a la bomba de combustible, embrague, eje delantero, enlace par, espejos, ganchos y equipaje. El manual del starter se reemplazó con una implementación de ordenador de accionamiento (el "servo STV"). Nuevos colores y calcomanías nuevas GSXR.
2003 (K3, K4)
Después de la GSX-R1000 había pasado tres años en las carreteras y pistas de carreras, Suzuki sacar una nueva versión del modelo a finales de septiembre de 2002. Los ingenieros de Suzuki han estado trabajando en las tres cosas que hizo en bicicleta rápido más rápido, peso, potencia y manejo. El año 2003 la GSX-R1000 se ha mejorado en los tres aspectos. Pesaba menos, tenía más potencia / par y manejado mejor.
Las dimensiones físicas de la moto eran casi idénticas con el modelo del año anterior. La altura del asiento y la altura total fueron algo inferiores, pero la geometría de la bicicleta era exactamente el mismo que antes. El ya bastidor rígido de aleación de aluminio fue diseñado y aplicado recientemente con costillas internas. El marco, así como las ruedas se recubrieron ahora negro.
Los frenos delanteros son también nuevos. Suzuki decidió retirar las pinzas de seis pistones. El nuevo radialmente montado pinzas de cuatro pistones pesan 30 gramos menos y agarre menor de 300 mm (12 in) discos que permiten ahorrar otros 300 g (0,66 libras). Aunque es más pequeño, Suzuki afirmó que los nuevos frenos ofrecer un mejor frenado y giro en el rendimiento.
Los faros del año 2003 de la GSX-R1000 fueron montados verticalmente para permitir que las tomas de aire de carnero en la parte delantera que se colocarán 20 mm (0,79 in) más cerca de la línea central de la moto. El nuevo diseño se ha dejado inspirar por el aspecto de la Hayabusa. Los instrumentos también han sido rediseñados.
La cilindrada del motor sigue siendo el mismo 988 cc (60,3 pulgadas cúbicas), pero más potencia / par motor y mejor respuesta del acelerador se ha logrado mediante la adición de cuatro agujeros de ventilación entre los cilindros para igualar la presión en el cárter por debajo de los pistones, moviéndose más cerca de la entrada de aire a la línea central y la actualización del sistema de gestión del motor a partir de un 16-bit a una ECU 32-bit. El sistema de escape se hace ahora de titanio para ahorrar un adicional de 1,32 libras (0,60 kg) y la luz de la cola fue reemplazado por LEDs.
El modelo 2003 prorrogados a 2004 sin ninguna mejora significativa.
2005 (K5, K6)
El modelo del año 2005 GSX-R1000 tenía un motor de nuevo diseño y el chasis. Tenía peso 4,4 libras (2,0 kg) menos que el modelo anterior y el motor tenía una cilindrada 11 cc (0,67 pulgadas cúbicas) más grande. Tenía una estructura totalmente nueva reducción de la longitud total de la moto en un 1,6 en (41 mm), pero reduciendo su distancia entre ejes de sólo 0,02 en (0,51 mm).Hubo nuevos frenos con pinzas radiales montados y 310 mm (12 in) discos en la parte delantera. El nuevo silenciador catalítico de titanio Se dice que ser diseñado para reducir al mínimo la turbulencia.
El modelo 2005 tiene una prueba de peso húmedo de 444 libras (201 kg). [ 4 ] La potencia de salida es probado 162,1 CV (120,9 kW) a 11.500 rpm y un par máximo de 79,9 pies · lbf (108,3 N · m) a 8.500 rpm.
El modelo 2005 prorrogados a 2006 sin ninguna mejora significativa.
2007 (K7, K8)
El 22 de septiembre de 2006, Suzuki reveló una significativa actualización GSX-R1000 para el año 2007 en el Salón del Automóvil de París. La nueva moto ganó 14 libras (6,4 kg) con respecto al modelo de 2006, que se debió a su nuevo sistema de escape y las nuevas regulaciones de emisiones. Para hacer frente a este aumento de peso, Suzuki afirmó aerodinámica mejorada, junto con un motor más rápido de revoluciones y mayor cuerpo del acelerador para aumentar la potencia a 168 CV (125 kW) @ 11.500 rpm. Aunque no es un modelo completamente nuevo, el motor y el chasis se han actualizado. También se contó con tres diferentes configuraciones de mapeo del motor, seleccionables a través de dos botones situados en el lado derecho del manillar. Uno arriba, y una flecha hacia abajo para desplazarse entre el Modo A. (Sin restricciones), Modo B (potencia reducida hasta el 50% del acelerador se aplica), y el modo C (potencia reducida en todo el rpm independientemente de la aplicación del acelerador) También recibió un embrague hidráulico.
El modelo 2007 prorrogó a 2008 sin ninguna mejora significativa.
YAMAHA YZF-R1
1998–1999
Yamaha launched the YZF-R1 after redesigning the Genesis engine to offset the crankshaft, gearbox input, and output shafts. This "compacting" of the engine made the total engine length much shorter. This allowed the wheelbase to be shortened significantly, resulting in much quicker handling and an optimized center of gravity. The bike had a compression ratio of 11.8:1 with a six-speed transmission and multi-plate clutch.
Early models were subject to a worldwide recall for a clutch problem. Yamaha today describes the launch of the R1 as the true value of "Kando".
The 1999 R1 saw only minor changes, apart from paint and graphics. Notable improvements were a redesigned gear change linkage and the gear change shaft length being increased. Fuel tank reserve capacity was reduced from 5.5 to 4.0 litres (1.2 to 0.9 imp gal or 1.5 to 1.1 US gal), while the total fuel tank capacity was unchanged at 18 l (4.0 imp gal; 4.8 US gal). A second worldwide recall was issued for 1998 and early 1999 models, to change a coolant hose clamp under the fuel tank which could come loose under hard use.
Motorcycle Consumer News tests of the 1998 model year YZF-R1 yielded a 0 to 60 mph (0 to 97 km/h) time of 2.96 seconds and 0 to 100 mph (0 to 160 km/h) of 5.93 seconds, a 1⁄4-mile (400 m) time of 10.19 seconds at 131.40 mph (211.47 km/h), and a top speed of 168 mph (270 km/h), with deceleration from 60 to 0 mph (97 to 0 km/h) of 113.9 ft (34.7 m).[1] For the 1999 model year, Cycle World tests found a 0 to 60 mph time of 3.0 seconds, 1⁄4-mile time of 10.31 seconds at 139.55 mph (224.58 km/h), and a top speed of 170 mph (270 km/h).
2000–2001
In 2000, Yamaha introduced a series of changes to improve the bike, and minor changes to the bodywork to allow for better long duration ride handling. Yamaha's main design goal was to sharpen the pre-existing bike and not to redesign it. Even so they instituted over 150 changes in hopes of making an already light, sleek motorcycle even lighter and sleeker. For example, even with the addition of the new air induction system, which weighed four pounds, the overall weight of the bike was down five pounds to 414 pounds (188 kg) dry.
At 127.8 brake horsepower (95.3 kW) at the rear wheel, top-end output remained the same, but changes to the engine management system were intended to result in a smoother, broader distribution of power. The bodywork was still unmistakably R1, although a few changes were made resulting in a 3% reduction in the drag coefficient. The headlight housing's profile was sharpened, the side panels were made more aerodynamic and slippery, and the windscreen was reshaped for better rider protection. These redesigns changed the bodywork to a large enough degree that previous years' bodywork will not fit the 2000 model.
The seating area was also updated. The fuel tank was reshaped, with a more relaxed rear angle and deeper leg recesses to provide for a better rider feel. The seat extended further towards the front of the tank and the new, steeper, seating position put additional weight on the front end. All of this was aimed at improving weight bias and offering sharper cornering and more stability.
Mechanically, the carburetors were re-jetted in an effort to improve throttle response, especially in the low end, all the way up to the bike's 11,750 rpmredline. The redesigned camshafts were lightened and used internal oil ways to lubricate journals that, when combined with reduced tappet clearance, provided less friction and created less engine noise. The gearbox received a taller first gear, a hollow chrome-moly shift-shaft with an additional bearing and a completely redesigned shift linkage and foot pedal. These changes were aimed at eliminating problems with the transmission in earlier models, and to help to seamlessly transfer the R1's power to the tarmac.
2002–2003
A new fuel injection system was introduced for the 2002 year, which worked like a carburetor by employing a CV carburetor slide controlled by vacuum created by the engine. With a similar power output to the 2000-2001 bike, the engine remained largely the same. One notable improvement was the use of new cylinder sleeves of a high silicon content alloy containing magnesium that minimized heat induced distortion, reducing oil consumption. Also in 2002, Yamaha released the newly developed "Deltabox III" frame, which, with its hydro formed construction, dramatically reduced the total number of frame welds. These changes improved the frame's rigidity by 30%. The cooling system was redesigned for better performance and compactness. The exhaust system was changed from a 4-into-1 to a new titanium 4-into-2-into-1 design. The rear end of the motorcycle was updated and streamlined with a LED taillight. This allowed for very clean rear body lines when choosing one of several common after market modifications, such as removal of the turn signal stalks and stock license plate bracket; and replacing them with assorted available replacements that "hug" the body or frame. Also, front end lighting was improved in 2002, between the higher definition headlights and also side "parking" lights within the twin-headlight panel, giving a more angular appearance. This also gave additional after market possibilities, such as to remove the front blinkers and utilize these front lights as directional or hazard markers while stopped. For 2003, the only change was fitted hazard warning lights and dipped headlights, which stay on all the time the engine is running.
In 2002, Cycle World reported fuel mileage of 38 miles per US gallon (6.2 L/100 km; 46 mpg-imp), a 0 to 60 miles per hour (0 to 97 km/h) time of 2.9 seconds, a 1⁄4-mile (400 m) time of 10.32 seconds at 137.60 miles per hour (221.45 km/h), and a top speed of 167 miles per hour (269 km/h).
2004–2005
With the competition advancing, Yamaha made some major changes to the model. This included style updates, like an under seat twin exhaust, and performance upgrades including radial brakes, and, for the first time an R1 Ram-air intake. Furthermore, the tendency for wheelies by earlier productions was reduced by changing the geometry of the frame and weight distribution. The all-new engine was no longer used as a stressed member of the chassis, and featured a separate top crankcase and cylinder block.
The 2004 R1 weighs 172 kilograms (380 lb) dry. The conventional front brake calipers were replaced by radially mounted calipers, activated by a radial master cylinder. A factory-installed steering damper was also added this year. Combined with the changes to the frame, this helped to eliminate the tendency of the handlebars to shake violently during rapid acceleration or deceleration on less-than-perfect surfaces, a phenomenon known as a speed wobble or tank slapper.
Motorcycle Consumer News tests of the 2004 model year YZF-R1 yielded a 0 to 60 mph (0 to 97 km/h) time of 3.04 seconds and 0 to 100 mph (0 to 161 km/h) of 5.42 seconds, a quarter-mile time of 9.90 seconds at 144.98 mph (233.32 km/h).
2006
For 2006, the swingarm was extended by 20 millimetres (0.79 in) to reduce acceleration instability. In this year, Yamaha also released a limited edition version in original Yamaha racing colors to celebrate its 50th anniversary. The model (LE/SP) featured a Kenny Roberts front and rear custom Öhlinssuspension units developed by the same team as the YZR-M1 MotoGP bike. Custom forged aluminum Marchesini wheels specifically designed for the LE shaved nearly a pound off the unsprung weight. A back torque-limiting slipper clutch, and an integrated lap timer rounded out the package, making the LE virtually a production racer. Only 500 units were made for the United States with another 500 units for Europe.
2007–2008
An all-new YZF-R1 for the 2007 model year was announced on 8 October 2006. Key features included an all-new inline four-cylinder engine, going back to a more conventional four-valves per cylinder, rather than Yamaha's trade mark five-valve Genesis layout. Other new features were the Yamaha Chip Control Intake (YCC-I) electronic variable-length intake funnel system, Yamaha Chip Control Throttle (YCC-T) fly-by-wirethrottle system, slipper-type clutch, all-new aluminum Deltabox frame and swingarm, six-piston radial-mount front brake calipers with 310 mm discs, a wider radiator, and M1 styling on the new large ram-air ports in the front fairing. There were no major changes for 2008. Power was 152.9 horsepower (114.0 kW) @ 10,160 rpm.
Motorcycle Consumer News tests of the 2007 model year YZF-R1 yielded a 0 to 60 mph (0 to 97 km/h) time of 2.94 seconds and 0 to 100 mph (0 to 160 km/h) of 5.46 seconds, a ¼ mile time of 9.88 seconds at 145.50 mph (234.16 km/h).
2009–2010
In late 2008, Yamaha announced they would release an all new R1 for 2009. The new R1 takes engine technology from the M1 MotoGP bike with its cross plane crankshaft, the first ever production motorcycle to do so. Crossplane technology puts each connecting rod 90° from the next, with an uneven firing interval of 270°- 180°- 90°- 180°. The idea of this technology is to reduce variations of internal crankshaft speed, thus giving the new R1 a more linear power delivery. Yamaha claims the bike would give the rider 'two engines in one', the low end torque of a twin and the pace of an inline four. As with previous incarnations of the R1, the 2009 model keeps its YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle).
Another advancement included on the 2009 model was D-Mode Throttle Control Valve Mapping, which allows a rider to choose between three distinct maps depending on the rider’s environment. Each mode of operation controls YCC-T characteristics, changing how the R1 reacts to driver input. The first mode is Standard Mode, which delivers performance for a wide variety of driving conditions. The second mode is "A" mode which will give a rider more available power in the lower to mid RPM range. The third mode is "B" mode, which is a dial back of the previous mode, designed to soften throttle response in inclement weather and heavy traffic. D-Mode throttle control is controlled by the rider through a forward mode button near the throttle. The instrument panel is more comprehensive than previous models, and the 2009/2010 Yamaha YZF-R1 model now features a gear indicator as standard.
Overall handling of the R1 was improved through several changes to frame and suspension. A new sub frame was designed for the 2009 R1, consisting of magnesium cast in a carbon fiber mold. This new subframe offers a superior strength-to-weight ratio, while helping keep mass closer to the center of gravity, and subsequently gives the bike greater handling performance. The rear shock absorber on the 2009 offers variable speed damping, as well as an easy to tweak pre-load via a screw adjustment. The rear shock now connects underneath the swing arm through a different linkage; a change from previous years' models. Front suspension takes its cues from the M1 as the left fork handles compression damping while the right controls the rebound duties. To improve overall handling and safety, this is the first year Yamaha developers included an electronic steering damper on a production R1.
The overall look of the R1 has changed drastically. In a side by side comparison between the 2007 and 2009 models, the 2009 looks much more compact and could be compared to the size of the R6. The center-up exhaust on the 2009 is significantly larger compared to previous models, due to changes in emissions controls. The front has the same classic R1 shape, though the air intake location and headlamp design have been revamped on the 2009 model; utilizing only projector lamps, and using the new-found design space within the nose cone to reroute ram air tubes next to the lights.
Testing the 2010 model year in the confines of a tri-oval racetrack, Motorcyclist magazine reported a 1⁄4-mile (400 m) time of 10.02 seconds @ 144.23 miles per hour (232.12 km/h), and fuel consumption of 25 miles per US gallon (9.4 L/100 km; 30 mpg-imp).[10] Motorcycle Consumer News reported a tested top speed of 176.7 mph (284.4 km/h)
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